La evolución del avión

El diseño de los aviones ha cambiado mucho desde que los hermanos Wright surcaron los cielos. Echemos un vistazo a algunos de los hitos más importantes.

El próximo año, en diciembre, se cumplirá el 120 aniversario del vuelo humano propulsado. No hace falta decir que la aviación ha avanzado mucho desde entonces. Es difícil decir si, cuando los hermanos Wright construyeron y volaron con éxito el primer avión propulsado por motor del mundo, podían imaginar qué tipo de transformación social habían puesto en marcha. ¿Se imaginaron aviones que volaran más rápido que la velocidad del sonido o transportaran a cientos de personas a través de océanos, con compras libres de impuestos y entretenimiento a bordo?

Pero, ¿cómo llegamos desde Kitty Hawk al Boeing 777X y más allá? Los primeros cambios en la estructura de los aviones se centraron en el perfeccionamiento de las técnicas y métodos de vuelo. Posteriormente, la ingeniería pasó a guiarse por las tendencias del mercado y las necesidades de capacidad de las aerolíneas, buscando aumentar la rentabilidad y la eficiencia. A medida que nos acercamos a mediados de siglo, estas consideraciones siguen ocupando un lugar central, pero con la complejidad añadida de descarbonizar la fuente de combustible.

En este artículo echaremos un vistazo a algunos de los momentos y acontecimientos clave en la historia de la evolución del avión. Hay muchos puntos fundamentales que cubrir y no podremos incluirlos todos, pero haremos todo lo posible para compartir los más importantes. Profundicemos en la evolución del avión hasta ahora y hacia dónde podría llegar a partir de aquí.

Tendemos a pensar en el despegue del avión como el primer vuelo "sostenido y propulsado", y se considera que los hermanos Wright fueron los primeros en lograrlo en 1903. Pero había habidointerés y experimentación en vuelo mucho antes de esto.

Para conocer posiblemente la reflexión más antigua registrada sobre el vuelo, eche un vistazo a la leyenda griega de Ícaro de hace más de 2.000 años. Ícaro y su padre, el maestro artesano Dédalo, intentan escapar de Creta (y del Minotauro) usando plumas y alas de cera (sin spoilers, pero muchos de ustedes pueden estar familiarizados con cómo resultó). Casi al mismo tiempo, varias epopeyas indias hacen referencia a palacios voladores (conocidos como Vimana).

Los experimentos reales potencialmente más antiguos comenzaron en el siglo IX con el El inventor andaluz Abbas ibn Firnas diseña un planeador sencillo. Escritos de la época se refieren a cómo "voló más rápido que el fénix en su vuelo cuando vistió su cuerpo con plumas de buitre".

En el siglo XVI se llevaron a cabo experimentos más profundos cuando Leonardo da Vinci investigó el vuelo de las aves y diseñó varias máquinas voladoras basadas en los mecanismos que observó. Su obra sobrevive en el "Códice sobre el vuelo de los pájaros". Por muy fascinantes que puedan ser estas obras, hasta donde sabemos, no se construyó ninguna máquina voladora exitosa a partir de ellas.

el ingeniero ingles George Cayley es una de las figuras más importantes en el desarrollo inicial del avión. Fue el primero en investigar y documentar las fuerzas del vuelo (peso, sustentación, resistencia y empuje) y desarrollar el concepto del avión como una máquina de ala fija con sistemas de sustentación, propulsión y control.

Diseñó y construyó varios modelos, incluidos planeadores de éxito. Su trabajo, sin embargo, se vio limitado por la falta de potencia del motor o de componentes ligeros. Sin embargo, lo que diseñó tenía muchas similitudes con aviones propulsados ​​​​posteriores, incluidos el ala principal y los estabilizadores de cola.

Tras los estudios detallados de Cayley, hubo varios intentos de ponerlos en práctica. Por ejemplo, el aviador francés Jean-Marie Le Bris logró volar con un planeador tirado por un caballo. Puedes verlo en la fotografía de 1868 a continuación en el Albatros II. Esta es la primera fotografía registrada tomada de una máquina voladora.

En 1886, otro aviador francés, Clement Ader, construyó un avión propulsado por vapor conocido como "Eole". Esto tuvo un éxito parcial, logrando un vuelo del suelo de unos 50 metros.

Fue en 1903 cuando tuvo lugar el primer vuelo propulsado con éxito. Wilbur y Orville Wright volaron el primer avión a motor el 17 de diciembre de 1903., cerca de Kitty Hawk en Carolina del Norte. Esto lo registra el organismo que establece récords, la Fédération Aéronautique Internationale, como "el primer vuelo sostenido y controlado con un motor más pesado que el aire".

Este primer intento en 1903 fue sencillo. El avión solo voló 37 metros y permaneció en el aire sólo 12 segundos. Los hermanos siguieron trabajando en esto y, en 1905, su tercer avión, el Wright Flyer III, era capaz de realizar vuelos más largos y controlados. Después de haber añadido tanques de combustible más grandes y refrigerante del motor para facilitar una operación más prolongada, el vuelo de prueba más largo en 1905 duró 39 minutos y cubrió más de 38 kilómetros.

Después de estos exitosos vuelos, los hermanos desmantelaron el avión para evitar que los competidores lo copiaran. No fue hasta 1908, cuando los hermanos consiguieron contratos en Estados Unidos y Francia, que volvió a volar. Esta vez fue reconvertido para transportar un pasajero. Y en mayo de 1908, el mecánico Charles Furnas se convirtió en elPrimer pasajero de avión de la historia.

Otros aviadores estaban trabajando en diseños similares casi al mismo tiempo. Quizás el más significativo fue el del inventor francés Louis Bleriot. El avión Bleriot VIII, que voló en 1908, introdujo por primera vez el concepto de una sola palanca para controlar tanto el balanceo como el cabeceo, con un pedal para el timón. El mismo concepto se ha mantenido con los aviones hasta hoy.

El estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 llevó a muchas empresas y gobiernos a acelerar el diseño de aviones con fines militares. La tecnología basada en hélices desarrollada para los primeros aviones anteriores se llevó más allá, produciendo aviones más grandes con más velocidad y alcance.

Italia fue uno de los primeros países en operar aviones de reconocimiento militar (durante la guerra italo-turca en 1911). Y durante la Primera Guerra Mundial, muchos países utilizaron aviones nuevos o modificados para fotografía, reconocimiento, bombardeo y combate aire-aire.

En cuanto a la tecnología aeronáutica, uno de los avances más significativos provino del ingeniero alemán Hugo Junkers. Su El avión Junkers J1, que voló por primera vez en 1915, fue el primer avión en tener una estructura totalmente metálica. Esto fue importante para el desarrollo posterior de aviones de pasajeros más grandes.

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Además del desarrollo para uso militar, las empresas comenzaron a considerar laposibilidades de vuelos de pasajeros rentables.

El primer servicio de pasajeros comenzó en 1914.. En enero de ese año, la línea de hidrodeslizadores St. Petersburg-Tampa inició un servicio entre San Petersburgo y Tampa a través de la Bahía de Tampa en Florida. Este vuelo de 20 minutos supuso un hito importante y marcó el inicio de la aviación comercial.

Después de la guerra, hubo una avalancha de aviones de hélice en el mercado civil. Esto dio origen a una nueva industria de vuelos de ocio y turísticos, así como de demostraciones y espectáculos aéreos. Pero también existía el deseo, y los incentivos, de desarrollar nuevos servicios y ampliar los límites de los aviones.

El primer vuelo transatlántico tuvo lugar en 1919, con los aviadores británicos John Alcock y Arthur Whitten-Brown pilotando un avión militar Vickers modificado. Esto se produjo tras la oferta de un premio de 10.000 libras esterlinas del periódico Daily Mail de Londres para el primer vuelo exitoso "desde cualquier punto de los Estados Unidos de América, Canadá o Terranova y cualquier punto de Gran Bretaña o Irlanda en 72 horas continuas".

En 1927, Charles Lindbergh ganó el premio de 25.000 dólares por la primera travesía del Atlántico en solitario y sin escalas. El australiano Charles Kingsford Smith (y su tripulación) fue el primero en cruzar el Pacífico en 1928 y el primero en volar alrededor del mundo en 1929.

Esta era también vio mucha experimentación y desarrollo con tipos de aviones.. Por ejemplo, el Dornier Do X, construido en Alemania y lanzado en 1929, era el avión más grande en ese momento. Podría transportar hasta 169 pasajeros (pero normalmente sólo 66 o menos si se convierte en alojamiento para pasar la noche). Este avión de doce motores tenía un alcance de hasta 1.700 kilómetros y ofrecía un gran potencial. Sin embargo, sólo se construyeron tres, y la Gran Depresión de la década de 1930 pasó factura.

Los años posteriores a la Primera Guerra Mundial vieron muchos desarrollos aeronáuticos.El objetivo siempre fue realizar vuelos comerciales exitosos y rentables, y el primer avión que logró lograrlo adecuadamente fue el Douglas DC-3, lanzado en 1936. No era particularmente grande (en comparación con los aviones actuales o incluso con algunos predecesores) y tenía una capacidad de sólo 32 pasajeros (o 14 si está equipado con camas).

El DC-3 mejoró en alcance, velocidad y confiabilidad. Ofrecía un servicio transcontinental estadounidense con sólo tres escalas. Según un análisis del Smithsonian, fue el primer avión de pasajeros rentable, capaz de operar servicios de pasajeros sin subsidios de carga o correo.

En total, se construyeron más de 11.000 aviones (incluidas las variantes). La producción continuó hasta 1942, cuando llegó a su fin el excedente de aviones exmilitares que entraron en el mercado después de la Segunda Guerra Mundial. Sin duda es un avión longevo y bien construido. En septiembre de 2022, se estimaba que todavía había 164 DC-3 en funcionamiento (aunque lamentablemente no en servicio de pasajeros).

El siguiente gran avance en el diseño de aviones fue la introducción del motor a reacción. El trabajo de desarrollo de motores a reacción comenzó en la década de 1930, y el primer avión a reacción operativo fue el alemán Heinkel He 178 en 1939, y luego el Messerschmidt Me 262, que entró en servicio militar en Alemania a partir de 1947. Y en Gran Bretaña, Boeing introdujo el avión a reacción. B-47 propulsado para uso militar en 1947

Sin embargo, el primer avión a reacción de pasajeros fue el De Havilland Comet, que entró en servicio en 1952. Si bien marcó un importante paso adelante en la aviación, este primer avión a reacción tuvo varios problemas graves. Los más notables fueron los problemas con el fuselaje, las ventanas y la presurización. No fue hasta su cuarta versión, el Comet 5, que se resolvieron los problemas y aumentaron las ventas. Pero, para entonces, otros diseñadores de aviones habían aprendido de los errores de los primeros y ofrecieron alternativas competitivas.

Hubo varios sucesores y competidores del Comet, incluidos el DC-8, Vickers VC-10, el Tupolev Tu-104 y el Boeing 707. Todos ellos eran aviones interesantes a su manera, pero el 707 se destaca como el más exitoso.

Para construir el avión de pasajeros, Boeing aprovechó su ya establecido éxito con los aviones militares. Utilizaba los mismos motores turborreactores Pratt & Whitney que el B-52 Stratofortress, y su diseño original estaba destinado a funcionar como un avión cisterna militar. Voló por primera vez en diciembre de 1957 y permaneció en producción hasta 1978, con 856 unidades construidas y entregadas a aerolíneas.

Si bien no fue el primer avión comercial, sí fue el primero de gran éxito y a menudo se le atribuye el inicio de la era del jet. También estableció a Boeing como un fabricante civil dominante y marcó el inicio de la serie 7x7, que, por supuesto, continúa hasta el día de hoy.

Boeing incorporó muchos Elementos de diseño basados ​​en problemas con aviones a reacción anteriores y en los comentarios de los clientes. Esto incluyó:

Desde la década de 1950, ha habido menos cambios fundamentales en el diseño de los aviones. El fuselaje cilíndrico sigue siendo la forma estándar de los aviones. Los motores a reacción propulsados ​​por hidrocarburos se han mantenido, pero han mejorado en potencia y eficiencia. La tecnología de cabina y cabina también ha mejorado, pero todavía se basa en los mismos diseños y conceptos.

La evolución de Boeing de la serie 737 demuestra bien esta trayectoria. Tras el éxito con el 707 y el 727, diseñó un nuevo avión para superar a la competencia y ganar clientes. El avión se lanzó en 1967 y ofrecía varias diferencias de diseño que lo diferenciaban de sus competidores:

El 737 ha permanecido con nosotros desde 1967, pasando por muchas variantes. Cada uno de ellos ha ofrecido actualizaciones para satisfacer las preferencias y demandas de las aerolíneas. Esto ha incluido, por ejemplo, opciones como modelos de carga combinados y adaptaciones para aterrizajes en grava, y un enfoque cambiante en nuevas tecnologías de motores y mejoras de eficiencia.

Pero el diseño de la base, la estructura del fuselaje y el diseño de las alas, por ejemplo, siguen siendo prácticamente los mismos. ¿Por qué cambiar lo que ya funciona cuando, en cambio, se puede mejorar, especialmente cuando esto facilita el camino desde la perspectiva de la certificación?

El Boeing 737 ha sido el avión más vendido hasta la fecha y, a pesar de los contratiempos en las ventas de su última incorporación, el 737 MAX, causados ​​por dos accidentes mortales y la posterior inmovilización del tipo, parece continuar su exitosa trayectoria. Según los datos de Boeing sobre pedidos y entregas en noviembre de 2022, el fabricante aeroespacial ha recibido hasta la fecha 18.008 pedidos de todas las variantes de la familia 737.

Airbus ha seguido una estrategia similar con su familia A320. Desde su lanzamiento en 1987, Airbus ha ofrecido varias variantes de diferentes tamaños y las ha evolucionado para proporcionar mejoras tecnológicas y de eficiencia, incluida la última incorporación de la nueva opción de motor, o neo, que ofrece aproximadamente un 15% más de eficiencia de combustible que la opción de motor actual. o director ejecutivo.

Puede que haya comenzado más tarde que Boeing, pero también ha tenido un éxito tremendo. Durante un breve periodo de tiempo, la familia A320 incluso superó al Boeing 737 en número de aviones pedidos. Sin embargo, ahora se encuentra unos cientos por detrás con un total de 17.567, según los datos de Airbus sobre pedidos y entregas a partir de octubre de 2022.

El otro cambio significativo desde los primeros aviones a reacción fue el desarrollo de aviones más grandes. El mejor ejemplo aquí es el lanzamiento del Boeing 747 en 1970, que fue el avión de fuselaje ancho más vendido, habiendo vendido 1.768 copias en todas las variantes, antes de ser superado por el 777, que, incluido el próximo 777X, acumuló 2.352 pedidos.

La motivación para el Jumbo provino de Pan American World Airways. La aerolínea pidió a Boeing que diseñara un avión de aproximadamente 2,5 veces el tamaño del Boeing 707. El desarrollo comenzó una vez que Pan Am se comprometió a realizar un pedido de 25 aviones en abril de 1966. Una interacción tan estrecha entre una aerolínea y un fabricante es inusual, y la participación de Desde entonces, Pan Am en el 747 no ha tenido rival en otros desarrollos.

Un avión tan grande requirió varios cambios con respecto al diseño del avión anterior, entre ellos:

El 747 fue importante no sólo desde el punto de vista técnico, sino también económico. Cambió los viajes de varias maneras. Permitió a las aerolíneas ofrecer tarifas más bajas y rutas más largas. Combinado con la desregulación de las tarifas aéreas en los EE. UU. en el momento de su lanzamiento, esto abrió los vuelos a muchos más pasajeros.

El espacio adicional disponible brindó a las aerolíneas nuevas opciones para instalaciones y cabinas a bordo. Algunos de los lujos vistos en los primeros días de la aviación regresaron, incluidas espaciosas cabinas de primera clase y áreas de descanso. Las aerolíneas también utilizaron el espacio extra para crear nuevas cabinas. Esto comenzó en la década de 1970, cuando algunas aerolíneas crearon una oferta "premium" dentro de sus cabinas económicas, y en la década de 1980, condujo a lo que ahora conocemos como clase ejecutiva como una tercera cabina.

Los límites de tamaño de los aviones no volverían a ampliarse hasta el desarrollo del Airbus A380. Airbus examinó varias versiones de un avión grande, incluido un diseño interesante que combina dos grandes fuselajes uno al lado del otro (basado en el A340). Esto finalmente condujo al concepto de Aviones de dos pisos. El A380 se anunció formalmente en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1990, con el objetivo de reducir el coste operativo un 15% respecto al 747.

Se propusieron varios otros aviones grandes, pero nunca se construyeron, entre ellos:

El A380 es un gran avión, pero no tuvo el mismo éxito que el 747. No es tanto el diseño lo que lo ha decepcionado: diseñar un avión de dos pisos fue un logro sobresaliente.. Fueron más los cambios en los modelos operativos y las preferencias los que sellaron su destino. Y, por supuesto, la crisis sanitaria mundial aceleró su desaparición en muchas aerolíneas, aunque algunas, como Qantas, que no estaban seguras sobre su lugar en su flota, lo han vuelto a sacar del almacenamiento.

El A380 recibió 251 pedidos antes de que finalizara la producción, y el último A380 salió de las instalaciones de Airbus en Toulouse en diciembre de 2021. La idea en el momento del lanzamiento era que las aerolíneas lo utilizaran para rutas de alta capacidad de centro a centro. . Sin embargo, las preferencias cambiaron y muchas aerolíneas optaron por un modelo punto a punto, con aviones más eficientes y de menor capacidad.

También conlleva una importante limitación de diseño: su tamaño y su gran envergadura limitan gravemente los aeropuertos en los que puede operar. Esto es algo de lo que Boeing ha aprendido con su nuevo 777X, desarrollando puntas de alas plegables para solucionar este problema. Mientras tanto, el más acérrimo defensor del Super Jumbo, Sir Tim Clark, afirma que las aerolíneas simplemente no estaban utilizando el avión en todo su potencial. Ya hemos analizado antes por qué el A380 pudo haber tenido menos éxito por estar adelantado a su tiempo.

Para muchos entusiastas de la aviación, el pico de Las posibilidades de la era del jet se alcanzaron con el vuelo supersónico. Elsonido Esta barrera fue superada por primera vez en 1947 por el avión experimental estadounidense Bell X-1. Estaba propulsado por un motor a base de cohete que utilizaba oxígeno líquido y alcohol etílico.

Los desarrollos posteriores dieron como resultado muchos aviones militares y experimentales supersónicos.Pero no fue hasta la década de 1960 que se desarrollaron los aviones de pasajeros supersónicos, el más famoso, el Concorde.

Los aviones supersónicos requirieron algunos cambios importantes en el diseño de los aviones:

El Concorde es el avión supersónico más conocido. Era unAvión de desarrollo conjunto entre el Reino Unido y Francia y fue lanzado en 1976. Sólo se construyeron 20 aviones y sólo British Airways y Air France los operaron. Sin embargo, inicialmente no estaba destinado solo a estas dos aerolíneas y, de hecho, 18 aerolíneas ofrecieron opciones para ello.

También hubo un avión supersónico desarrollado por el fabricante ruso Tupolev, el Tu-144. Mientras tanto, Boeing estuvo a punto de producir el supersónico 2707, pero canceló el proyecto debido a pedidos insuficientes.

Los viajes supersónicos son un avance interesante, pero terminaron con el retiro del Concorde en 2003. Las limitaciones no están tanto en la tecnología de los aviones sino en la eficiencia y el costo. Los altos costos operativos generan altos precios de los boletos, y ésta no es una ruta que los fabricantes y las aerolíneas hayan elegido seguir después del Concorde. Sin embargo, esto puede cambiar pronto, ya que la compañía estadounidense Boom Supersonic está desarrollando Overture, un avión de pasajeros supersónico Mach 2.2, que ha recibido importantes pedidos tanto de United como de American Airlines (aunque, en el momento de escribir este artículo, todavía necesita un motor). fabricante).

Un importante foco de atención en las últimas dos décadas ha sido mejorar la eficiencia de los aviones. Muchos de los primeros logros fueron fantásticos, pero dieron como resultado aviones pesados, motores que consumían mucho combustible y altos niveles de emisiones. A medida que la tecnología ha mejorado y las actitudes hacia la huella de carbono han cambiado, los fabricantes se han centrado en realizar cambios para reducir el consumo de combustible.

Uno de los cambios significativos que ha afectado a los aviones desde la década de 1970 ha sido la mejora del rendimiento y la seguridad de los bimotores. Los primeros aviones a reacción (como el Comet y el 707) tenían cuatro motores. En ese momento, los bimotores estaban severamente limitados en cuanto a dónde podían volar, teniendo que permanecer a no más de 60 minutos de un aeropuerto de desvío. Los vuelos transoceánicos siguieron siendo dominio de los aviones de cuatro motores y, más tarde, de los tres motores.

Esto cambió a partir de la década de 1980 con la introducción de ETOPS (Estándares de rendimiento operativo de motores bimotores de rango extendido). Esto permitió que los aviones bimotores fueran aprobados para volar más lejos de un aeropuerto de desvío, reconociendo la mejora de sus estándares de seguridad. La primera calificación, de 120 minutos, fue otorgada a Trans World Airlines que volaba un Boeing 767.

Desde entonces, las calificaciones han aumentado significativamente. El A350, por ejemplo, está clasificado para volar a 370 minutos desde un aeropuerto de desvío. Este ha sido un factor importante en el declive de los aviones cuatrimotores, dando paso a mejoras significativas en aviones gemelos mucho más eficientes y rentables.

Ahora sólo se necesitan cuatro motores para aviones pesados ​​(como el A380). Hay ventajas limitadas en el enrutamiento, como lo muestra este mapa de las áreas prohibidas para la calificación ETOPS más alta. Los únicos lugares que ahora requieren cuatro motores son los vuelos sobre la Antártida.

A medida que se han introducido nuevos gemelos, ha habido un esfuerzo constante para mejorar la eficiencia. Los cambios han incluido motores más eficientes (y con menores emisiones), cambios en el diseño aerodinámico y de las alas y un mayor uso de materiales compuestos en la construcción de aeronaves.

Este ha sido uno de los principales cambios en las nuevas series de aviones 737 y A320 introducidas en las últimas décadas. Por ejemplo, cada nueva serie del 737 ha introducido mejoras. La serie Classic mejoró los motores y la aerodinámica con respecto a la serie Original; la serie Next Generation hizo lo mismo para competir con el nuevo A320; y la Serie 737 MAX llevó esto aún más lejos para competir con el A320neo.

Una evolución similar se ha producido con los aviones de fuselaje ancho. La serie 777 ha experimentado muchas mejoras desde su lanzamiento en 1989, incluidas mejoras en la eficiencia. Y el nuevo 777X irá aún más lejos.

El Boeing 787 es otro excelente ejemplo de ello. El programa se conoció inicialmente como programa 7E7, y la E representaba el salto que daría el avión en eficiencia, economía y estándares medioambientales. Y ha cumplido con esta eficiencia, como ya ha explorado Simple Flying (en comparación con el A350). Está considerado como el avión con mayor consumo de combustible del mercado.

Por el momento, el futuro cercano de los aviones reside en mayores avances tecnológicos y de eficiencia. Uno de los nuevos aviones más esperados, el Boeing 777X, se ha visto afectado por retrasos y ahora se espera que entre en servicio en 2025. Sin embargo, a pesar del retraso, el avión constituye el próximo salto en los aviones de doble pasillo.

El 777X promete una increíble eficiencia de combustible con innovaciones que incluyen:

Boeing no es el único que impulsa la eficiencia en nuevos aviones. El Airbus A350 es también un avión con un alto consumo de combustible, con una construcción compuesta en un 53%, alas "adaptativas" que se mueven en vuelo para reducir la resistencia y mejoras aerodinámicas avanzadas en la forma del ala.

De cara al futuro, hay medidas para cambiar radicalmente la forma en que se propulsan los aviones. Es necesario abordar la adicción del mundo a los combustibles fósiles si queremos tener alguna posibilidad de detener el calentamiento global. Como tal, incluso los sectores difíciles de reducir, como el de la aviación, deben explorar rutas innovadoras para descarbonizar las operaciones. Las opciones que actualmente se están explorando y desarrollando incluyen la tecnología de baterías y la energía del hidrógeno. Por supuesto, el aumento del combustible de aviación sostenible es una de las mejores apuestas de la aviación para reducir las emisiones de CO2, pero se puede utilizar con aviones y motores de tecnología actual.

Ambas tecnologías han experimentado avances orientados a viajes aéreos de corta distancia, pero pueden estar muy lejos de ser adoptadas en diseños de aviones significativamente más grandes. Las pilas de combustible de hidrógeno y electricidad podrían incorporarse a aviones del tamaño de un Dash 8 para 2026, y se prevé que un par de años más tarde entren en servicio aviones eléctricos con capacidad para 30 pasajeros. Airbus ha prometido que tendrá listo un avión de tamaño mediano propulsado por hidrógeno para 2035. Lo más probable es que este no sea el diseño de ala combinada renderizada del avión conceptual ZEROe del fabricante. Sin embargo, los aviones de alas combinadas pueden llegar a ser otro avance interesante.

Tanto la tecnología eléctrica como la del hidrógeno plantean una gran cantidad de desafíos, pero las iniciativas e inversiones están comenzando a aumentar, tanto para las celdas de combustible eléctricas de hidrógeno como para los aviones eléctricos, incluidos los eVTOL (vehículos eléctricos de despegue y aterrizaje vertical). Los hermanos Wright difícilmente habrían podido predecir hacia dónde se dirigiría la aviación 120 años después de su primer vuelo. ¿Quién sabe dónde estará dentro de otros 120?

Hay muchísimos eventos, desarrollos y diferentes aviones involucrados en la evolución de los viajes aéreos. Este artículo ha analizado sólo algunos de los más importantes. Siéntase libre de discutir más en los comentarios a continuación. Nos encantaría conocer otros eventos de importancia que le gustaría destacar.

Periodista - Con casi una década de experiencia en el ámbito editorial, Justin ha adquirido un profundo conocimiento de los problemas que enfrenta la aviación hoy en día. Con un gran interés en el desarrollo de rutas, nuevos aviones y lealtad, sus extensos viajes con aerolíneas como British Airways y Cathay Pacific le han brindado una profunda comprensión directa de los asuntos de la industria. Con sede en Hong Kong y Darlington, Reino Unido.

Periodista principal de sostenibilidad: con una maestría en Relaciones Internacionales, Linnea ha combinado su amor por la actualidad con su pasión por los viajes para convertirse en un miembro clave del equipo de Simple Flying. Con ocho años de experiencia en publicaciones y citas en publicaciones como CNN, Linnea aporta a sus historias un profundo conocimiento de la política y la tecnología de la aviación del futuro. Con sede en Ámsterdam, Países Bajos.